Ｆサスペンションフォークのオーバーホールメンテナンス　ロックショックス　０５・ＳＩＤ　Ｔｅａｍ編

　90年前半にＧ・ヘルボルトとロックショックスが試行錯誤を繰り返し、自転車（ＭＴＢ）に世界で初めてＦサスペンションを持ち込んで１０余年あまり。当時は、重量増やオイル漏れ等のトラブル等で、「自転車にサスペンション？」と云われましたが、今ではＭＴＢ標準仕様と云っていいほど当たり前になりました。まだまだ、進化しつづけるパーツではありますが、いざ、メンテナンスとなると油圧ＤＩＳＫのところでも表現したように、よく解らないパーツでもあります。これは、一般ユーザーに限らず、お恥ずかしい話ではありますが、取り扱うショップにもいえます。（ウチも全てのＦサスフォークを理解している訳ではありません）
　よって、ここでは、数あるサスペンションのうちの１つ、ロックショックス　０５・ＳＩＤ　Ｔｅａｍのオーバーホールを紹介します。オーバーホールの内容は、ネガティブ側（ピュアダンパー側）とポジティブ側（デュアルエアー側）を分けて紹介します。（一緒に載せると、内容が解りずらく混乱する為）

ＳＩＤ　Ｔｅａｍ

０５・ＳＩＤ　Ｔｅａｍ ポジティブ側は、デュアルエアー ネガティブ側は、ピュアダンパー ストローク量は、６３〜８０ｍｍ 重量は、１．３７ｋｇ 標準小売価格は、￥99,800(税無、ＰｏｐＬｏｃ仕様） 　主な使用用途は、「ＸＣ」、「ＸＣレース」。より速く、より軽量に仕上げられ、ＸＣやマラソンレース向きのサスペンション。カーボンクラウンの「ワールドカップ」もありますが、基本的にはＴｅａｍと同じです。（ＳＩＤ　Ｒａｃｅはピュアデライトの為、ネガティブ側構造が異なります）

オーバーホール（ピュアダンパー側）の様子

フォークエンドにあるネジを少し緩め、樹脂製のハンマーで叩いて、ロッドをロウワーレグから外します。 （ポジティブ側のエアーは抜かないで下さい）	ゆっくりと、引っ張り出します	ロウワーレグを外した状態	ダンパー側のコンプレッションアジャスターロッドを抜き取ります
画像は省略してますが、一度フォークをスタンドより取外して、反転させてダンパー内のオイルを流しだしてから、トップキャップを外します。 　トップキャップが外れれば、ピュアチューブを引き抜く事ができます。	ピュアチューブ状態で、リバウンドダンパーシャフトを上下させて、チューブ内の残留オイルを完全に排出します。	ネガティブ側の内部構造です	ピュアダンパーの心臓部 （上はコンプレッションＡｓｓｙ） （下はリバウンドダンパーＡｓｓｙ）
参考までに、スケルトンモデルです。 こんな感じで、組みあがっています。 （講習会でのカット）	ロックできない等の動作不調の原因の多くは、「Ｏ　リング」の磨耗状態です。高価なサスペンションでも、実はこんな輪ゴムみたいな部品が、非常に重要な役割をしています。	各「Ｏ　リング」は状態をチェック（必要に応じて交換）して、画像では解りずらいですが、「ＪＵＤＹ　バター」を塗って組付けます。	ピュアダンパーを組付けて、５番のサスペンションオイルをピュアチューブ内に８割程度入れます。 　オイルは純正が望ましいのですが、番手があっていれば、特に銘柄は問題はないそうです。 　番手は、ライダーの体格や走りにもよるのですが、５番が無難です。（講習では＃2.5〜＃7.5で推奨されました）
コンプレッションＡｓｓｙはコンプレッションロッドを抜き、そのロッドが挿入する場所に、ポリ容器（底はカットしたもの）を入れた状態のまま、押し込んでいきます。オイルが吹き飛びますので要注意	リバウンドダンパーシャフトを上下に動かしながら、内部に残る空気を排出していきます。	手を押さえ付けた状態のまま、作業すると、気圧の関係で、エアーを抜き易いです。 　この作業をいかに、丁寧に根気強く実施するかで、サスペンションの完成度が大きく変わってきます。	エアー抜き作業終了後、コンプレッションロッドを戻します。ロッドは自然落下させてエアーが進入しないようにします。
あとは、ロウアーレグを差し込んで、リバウンドロッド、コンプレッションロッドをネジで固定します。ロウアーレグを差し込むときに、潤滑剤的な意味で、５番程度のオイルを１０ｃｃ程度注入します。また、その際、リバウンドアジャスターは時計回り方向へ最大値（リバウンド・スピード最速設定）にしてネジ止固定します。後は、トップキャップ側のクライムイットコントロールノブを付ければ、完成です。

オーバーホール（デュアルエアー側）の様子

ネガティブエアー（下側）から、エアーを抜きます。	次にポジティブ（上側）のエアーを抜きます。	エアーを抜いてから、トップキャップを外します。（エアーがある状態でトップキャップを外すと、空気圧でネジが抜けたと同時に吹き飛びます）	ＳＩＤの場合、デュアルエアーＡｓｓｙは、専用ネジで「逆ネジ」状態で固定されています。ＳＩＤ用の専用工具でこのネジを外します。
逆ネジになっているので要注意。（銀色の工具はＳＩＤ専用工具）	ポジティブ側（デュアルエアー）の内部構造	参考までに、ＳＩＤのストローク変更を行う場合は、黒いカラーをはめ込みます。 （カラーを入れた場合：６３ｍｍ） （カラー無しの場合：８０ｍｍ）	「Ｏ　リング」は、「ＪＵＤＹ　バター」を塗り、また保護用として、「ＲｅｄＲｕｍ」を塗って組付けます。 　（画像は、エアーピストンにＲｅｄＲｕｍを塗っているところです）
あとは、今までの逆工程にて、組み付けていきます。ロウアーレグを差し込んで、リバウンドロッド、コンプレッションロッドをネジで固定します。ロウアーレグを差し込むときに、潤滑剤的な意味で、５番程度のオイルを１０ｃｃ程度注入します。また、その際、リバウンドアジャスターは時計回り方向へ最大値（リバウンド・スピード最速設定）にしてネジ止固定します。（ポジティブ側）トップキャップ側からはピストンＯリング保護の為、ＲｅｄＲｕｍ、もしくは１５番程度のサスペンションオイルを３〜５ｃｃ注入します。 　最後に、サスペンションポンプを使って、デュアルエアー室に空気を入れていきます。ポジティブエアー側（上部）から入れていきます。（ネガティブエアー室は、エアーを抜いた状態にしておいてください）それから、ネガティブエアー側（下部）を入れていきます。各エアー圧値は下の表を参照してください。

２００１〜２００５年　ＳＩＤ（デュアルエアー仕様）のエアー圧セッティング表

番外参考品

ＳＩＤ　Ｒａｃｅが採用する「ピュアデライト」の内部構造	ＲＥＢＡ等に採用されている「Ｕターンエアー」のメインパーツ

　ＳＩＤは、デュアルエアー設定できめ細かい設定ができます。ダンパー側は、リバウンドアジャスターを動かすと、「これが同じサスペンション？」と思うほど、動きの違いが体感できます。ロック機構は優れているのですが、オイルのブリーディング（エアー抜き作業含む）に少し気にしなければなりません。誰もが認めるサスペンションフォークなので、完成度は高いと思います。ただ、メンテナンス性（ブリーディング作業）は、モーションコントロールダンパーの方が楽です。０６モデルよりＳＩＤ　Ｔｅａｍ，ワールドカップがリモートコントロールダンパー（ＳＩＤ　Ｒａｃｅはピュアデライトダンパー）に移行しましたが、サスペンションの動き自体は、まだまだ、レース等に使用しても充分対抗できるレベルだと思います。ＳＩＤ　サスペンションフォーク自体が非常に高価で、かつ、外見からは内部構造が見ることのできないブラックボックス的なパーツであるため、このページが参考程度になっていただければ幸いだと思います。　　

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